Gerade einmal knapp 20 Seemeilen: So schmal ist die schiffbare Breite an der engsten Stelle der Straße von Hormus (verlinkt auf https://www.welt.de/politik/ausland/article69b0e61864d1f5a2cd51968c/iran-krieg-minen-in-der-strasse-von-hormus-trump-reagiert-mit-einer-drohung-auf-die-neue-gefahr.html) , der Einfahrt in den Persischen Golf im Mittleren Osten. Sie ist so etwas wie der Flaschenhals für einen relevanten Teil der Erdöl- und Erdgaswirtschaft der Welt. Denn gegenwärtig kommt kaum ein Tanker durch: Faktisch herrscht eine Seeblockade. Das ist ein Wort, mit dem sehr verschiedene, aber meist folgenreiche Phänomene beschrieben werden. Seeblockaden gab es schon in der Antike, etwa bei der Belagerung der Festung Syrakus (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article153905732/Teuflische-Wunderwaffen-zerstoerten-Roms-Schiffe.html) auf Sizilien durch Galeeren. Aber wirklich relevant wurde diese Taktik erst im 19. und 20. Jahrhundert. Die Kontinentalsperre (verlinkt auf https://www.napoleon-series.org/research/government/diplomatic/c_continental.html) , die Napoleon 1806 gegen Großbritannien verhängte, war mehr ein Importverbot als eine echte Seeblockade – dafür nämlich fehlte der französischen Marine die notwendige Überlegenheit gegenüber der Royal Navy. Umgekehrt funktionierte die Blockade durch die Marine der Nordstaaten gegen den Handel und die Versorgung der Südstaaten im US-Bürgerkrieg recht gut: Der Export von Baumwolle, dem wichtigsten Handelsgut der abtrünnigen Konföderierten Staaten, ging um mehr als neun Zehntel zurück, wodurch auch der Nachschub aus Europa einbrach Allerdings schafften es schnelle und wagemutig geführte Schiffe, die „ Blockade Runners (verlinkt auf https://web.archive.org/web/20000510132017/http://www.history.navy.mil/photos/sh-us-cs/csa-sh/csa-name.htm) “, immer wieder, die meist zwei Reihen von US-Fregatten außen und US-Korvetten sowie kleineren Einheiten innen zu durchbrechen. Vier Fünftel dieser Aktionen sollen erfolgreich gewesen sein. Mehr propagandistisch waren die Blockadebrecher in der wohl aufwendigsten und wichtigsten Seeblockade der Weltgeschichte: Von 1914 bis 1919 schnürte die Royal Navy, teilweise mit Unterstützung der französischen Marine, die deutsche Handels- und Kriegsflotte erfolgreich in der Nordsee ein. Leicht zu sperren war der Ärmelkanal, mit etwa 15 Seemeilen schiffbarer Breite in der Straße von Dover sogar noch schmaler als die Straße von Hormus: Ausgedehnte, regelmäßig „gepflegte“ Minenfelder ließen nur wenige Durchfahrten, die vergleichsweise wenige Kriegsschiffe effektiv kontrollieren und sperren konnten. Mehr als ein halbes Dutzend oft eher veralteter Kreuzer und zwei Dutzend Zerstörer brauchte die Dover Patrol (verlinkt auf https://web.archive.org/web/20070615092848/http://www.dover-kent.co.uk/history/ww1a_dover_patrol.htm) nicht, dazu allerdings 78 an sich zivile Trawler mit Minensuchgeräten und 130 Motorschiffe, die Netze durch die offenen Passagen zogen, um deutsche Treibminen abzufangen. Wesentlich aufwendiger war die Sperre der Nordsee hin zum Atlantik. Von den schottischen Shetlandinseln bis zum norwegischen Hafen Bergen betrug die schiffbare Breite knapp 200 Seemeilen. Auch diese Passage wurde vornehmlich mit stationären Minenfeldern unpassierbar gemacht; hinzu kamen allerdings ein Dutzend (oft ebenfalls ältere) Kreuzer, dazu zahlreiche Zerstörer sowie noch mehr zu Hilfsschiffen umgerüstete zivile Dampfer – gemeinsam hießen sie die Northern Patrol (verlinkt auf https://archive.org/details/politicsofhunger00cpau_0) . Insgesamt wurden in fast genau fünf Jahren 12.979 Schiffe auf See gestoppt, untersucht und durchgelassen; 1816 Schiffe wurden zum Einlaufen in britische Häfen gezwungen, gegebenenfalls mit einem bewaffneten Prisenkommando; 2039 Schiffe meldeten sich freiwillig zur Kontrolle in britischen Häfen; nur 642 Schiffe entkamen der Northern Patrol und durchbrachen unkontrolliert die Blockade. Da die deutsche Hochseeflotte mit ihren Schlachtschiffen und Schlachtkreuzern ungeeignet war, die Blockade gegen die überlegene Home Fleet der Royal Navy (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article252905710/Royal-Navy-Mit-diesem-britischen-Super-Schlachtschiff-begann-der-Seekrieg-neu.html) aufzubrechen, wurden die Mittelmächte schon ab Herbst 1914 effektiv vom Welthandel abgeschnitten. Zu den Folgen gehörten Hungersnöte mit Hunderttausenden Toten. Das Kaiserreich versuchte, zuerst vom 22. Februar bis zum 13. Mai 1915 und dann ab 1. Februar 1917, mit einer Zone des „uneingeschränkten U-Boot-Krieges“ um die britischen Inseln eine Art Gegenblockade zu etablieren. Doch diese Strategie führte erstens zum Kriegseintritt der USA und erwies sich zweitens als ineffektiv: Die Entente-Mächte führten schnell Geleitzugtaktiken ein, mit denen die U-Boot-Gefahr zwar nicht völlig ausgeschlossen, aber doch stark reduziert werden konnte. Auch über den Waffenstillstand am 11. November 1918 hinaus blieb die Seeblockade in Kraft, bis die entstehende Weimarer Republik 1919 den Versailler Friedensvertrag (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article196245111/Frieden-1919-Versailles-die-Urkatastrophe-des-20-Jahrhunderts.html) akzeptierte. Das sorgte für zusätzliche Verbitterung in Deutschland – ein wesentlicher Faktor, der Hitler den Weg an die Macht bahnte. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs griff die Royal Navy auf die bewährte Methode der Seeblockade zurück. Weil aber das Dritte Reich im Juni 1940 die französische Atlantikküste unter Kontrolle brachte und zugleich der Nachschub sehr viel stärker als 1914 bis 1918 aus deutsch besetzten Gebieten erfolgte, war die Bedeutung dieses Mal wesentlich geringer. Dagegen wuchs die Wichtigkeit des U-Boot-Krieges: Zeitweise fügten die Unterwassereinheiten der Kriegsmarine den britischen Geleitzügen so schwere Verluste zu, dass die Schlacht im Atlantik zu kippen drohte. Die Entschlüsselung der deutschen Chiffriermaschine Enigma, der technische Fortschritt der Alliierten und die praktisch unbegrenzten Ressourcen der USA verhinderten das. Nach 1945 gab es einige weitere Seeblockaden unterschiedlicher Intensität. Im Oktober 1962 ordnete US-Präsident John F. Kennedy die Kontrolle aller Schiffe auf dem Weg nach Kuba an, um den Transport weiterer sowjetischer Waffensysteme zu verhindern. 1967 ließ Ägyptens Machthaber Gamal Abdel Nasser die gerade einmal vier Seemeilen breite Straße von Tiran sperren, die Passage vom Roten Meer in den Golf von Akaba. Israel reagierte auf diesen aggressiven Akt und weitere Angriffsvorbereitungen der arabischen Staaten mit einem Präventivschlag, der als Sechs-Tage-Krieg (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article165202517/Sechstagekrieg-1967-So-fuehrte-Israel-seinen-Blitzkrieg-in-der-Wueste.html) bekannt wurde. Eine Schließung der Straße von Hormus drohte das Mullah-Regime im Iran erstmals 1988 (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article175521671/Golfkrieg-1988-So-verlief-die-Seeschlacht-zwischen-Iran-und-USA.html) ernsthaft an, dann 2006 erneut. Seit dem 3. März 2026 ist die Passage offiziell unpassierbar: Statt wie üblich mehr als 130 Tankern kommen aktuell nur etwa zwei Schiffe pro Tag durch. Allerdings ist die iranische Marine den westlichen Seestreitkräften weit unterlegen, sofern sie überhaupt noch existiert. Mit einem System stark geschützter Geleitzüge (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/zweiter-weltkrieg/article223181266/U-Boot-Krieg-Vernichtung-des-Konvois-SC-7.html) könnte die Blockade wohl aufgebrochen werden. Wie stark die Iraner die Gewässer bereits vermint haben, ist unklar; so bleibt die Gefahr durch Marschflugkörper und vor allem Drohnen, die abgeschossen werden müssen. Die US Navy wäre sicher gut beraten, die Erfahrungen der Royal Navy aus dem Zweiten Weltkrieg aufzugreifen. Sven Felix Kellerhoff (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/sven-felix-kellerhoff/) ist Leitender Redakteur bei WELTGeschichte. Zu seinen Themenschwerpunkten zählen der Nationalsozialismus, die SED-Diktatur, linker und rechter Terrorismus sowie Verschwörungstheorien.