Die Idee klang bestechend: Wenn für alle wesentlichen taktischen Aufgaben bei Luftwaffe und Marinefliegern derselbe Flugzeugtyp verwendet werden kann, senkt das naturgemäß die Kosten und erhöht die Flexibilität. So lautete der Kerngedanke hinter einem der aufwendigsten US-Entwicklungsprogramme aller Zeiten, dem „TFX Program“. Ende der 1950er-Jahre suchten sowohl die US Air Force als auch die US Navy nach ihren Flugzeugtypen der Zukunft. Die verfügbaren einmotorigen Muster, bei der Luftwaffe vor allem der Abfangjäger Lockheed F-104 Starfighter (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article250363514/Jets-der-Luftwaffe-Der-Starfighter-und-andere-Witwenmacher.html) und der Jagdbomber Republic F-105 Thunderchief, bei den Marinefliegern die Jagdmaschinen Grumman F11F Tiger und Vought F (verlinkt auf https://de.wikipedia.org/wiki/Bezeichnungssystem_f%C3%BCr_Luftfahrzeuge_der_US-Streitkr%C3%A4fte) -8 Crusader sowie der Jagdbomber Douglas A-4 Skyhawk, galten als nicht mehr leistungsfähig genug. Ab etwa 1970 brauchte man schnellere und wesentlich größere Maschinen. Die bereits ausgetestete McDonnell F-4 Phantom II (Erstflug: 1958) galt als richtiger Schritt in die Zukunft, aber eher als Modell für den Übergang. Als im Januar 1961 mit dem bisherigen Ford-Chef Robert McNamara ein dynamischer Manager den Posten des Verteidigungsministers übernahm, gerieten die meisten traditionellen Strukturen des US-Militärs ins Wanken. Kurzerhand vereinigte der neue Mann die bereits laufende langfristige Entwicklung der USAF mit ähnlichen Überlegungen der Navy zum gemeinsamen „TFX Program“. McNamara verlangte, dass beide Teilstreitkräfte und die separate Fliegertruppe des Marine Corps jeweils eigene Varianten des TFX-Ergebnisses beschaffen sollten. Admiral George W. Anderson, selbst Marineflieger, und General Curtis E. LeMay, der Stabschef der Luftwaffe und Bomber-Experte, unterstützten dieses Vorhaben öffentlich. Sie hätten allerdings auch wenig anderes tun können, sofern sie nicht abtreten wollten. Neun Flugzeug- und Rüstungsunternehmen reichten Vorschläge ein, darunter Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American und Republic. Alle Angebote erschienen dem Pentagon mangelhaft; dennoch forderte man Boeing und General Dynamics auf, verbesserte Entwürfe einzureichen. Doch auch diese fanden keine Zustimmung bei USAF und USN. Nun griff der Minister persönlich ein – und entschied sich für General Dynamics. Ende 1962 erhielt das Unternehmen den Auftrag, 23 Prototypen zur umfassenden Erprobung zu bauen: 18 F-111A für die Air Force und fünf F-111B für die Navy. Beide Varianten waren große, zweistrahlige Maschinen mit Schwenkflügeln. Die Navy-Variante war etwas leichter trotz längerer Flügel und der verstärkten Zelle für die enormen Belastungen bei Starts und Landungen auf Flugzeugträgern. Außerdem war sie mit einem neuen hochleistungsfähigen, aber großen Radargerät und dazu passenden Langstrecken-Abfangraketen AIM-54 „Phoenix“ ausgestattet, die mehr als doppelt so schwer waren wie die USAF-Typ AIM-7 „Sparrow“. Die erste F-111A hob am 21. Dezember 1964 ab, fast genau zwei Jahre nach Auftragserteilung, der Jungfernflug der ersten F-111B folgte am 18. Mai 1965. Da war der Produktionsvertrag für die Air Force schon geschlossen – für zunächst 50 weitere Maschinen. Doch schnell zeigte sich, dass die F-111A unter allerlei Anlaufschwierigkeiten litt. Mehrere Exemplare gingen bei Unfällen durch technisches Versagen verloren, und mehrfach wurde ein Flugverbot für alle USAF-Exemplare ausgesprochen. Rasch hatte die F-111 den Ruf, das „umstrittenste Flugzeug“ zu sein, das die USAF jemals im Einsatz hatte. Noch schlechter lief es mit der F-111B: Die Navy-Führung lehnte die Beschaffung der F-111B einstimmig ab, noch bevor die Prototypen ihre Erprobung auf Flugzeugträgern begonnen hatten. Die USN-Variante war schwerer als geplant, konnte daher die geforderten Leistungen nicht erfüllen und kam zudem zu spät. Am 19. Juli 1968 stornierte der Kongress die Bestellung von 28 Flugzeugen für die Navy – ungefähr gleichzeitig liefen auf der USS „Coral Sea“ die Flugzeugträgertests der F-111B. Die USAF dagegen hielt an der F-111A fest. Im März und April 1968 fanden die ersten Kampfeinsätze des Musters statt: Sechs Maschinen absolvierten insgesamt 55 nächtliche Angriffe auf Ziele in Nordvietnam. Doch schon am 28. und am 30. März gingen zwei F-111A verloren. Der Verlust einer dritten am 22. April 1968 führte zum Abbruch der Mission. Um das Programm zu retten, hatte McNamara die Umwidmung zum strategischen Bomber angeordnet, also mit der Möglichkeit, Nuklearwaffen einzusetzen. Die USAF musste den seit 1960 eingesetzten Überschall-Bomber Convair B-58 „Hustler“ ersetzen, der den Erwartungen nicht genügte und außerdem anfällig war. Da der eigentliche Nachfolger, die Rockwell B-1, erst in mehreren Jahren zur Verfügung stehen würde, sollte die FB-111 die Lücke schließen. Die Weiterentwicklung besaß einen teilweise neu gestalteten Rumpf, die längeren Tragflächen der F-111B und größere Tanks; das maximale Startgewicht stieg von 42,5 auf 54,1 Tonnen. Im Gegenzug sank die Höchstgeschwindigkeit um 15 Prozent auf Mach 2. Insgesamt 76 FB-111 wurden gebaut und blieben bis 1989 als strategische Bomber im Einsatz bei der USAF, dann ersetzten B-1B sie. Insgesamt beschaffte die Air Force 531 F-111 aller Versionen, weitere 24 in einer speziellen Exportversion kaufte die australische Luftwaffe. Die US Navy musterte ihre drei Prototypen (zwei Maschinen waren abgestürzt) 1971 aus. Die USAF setzte das Muster nach wiederholten Modifikationen bis in die 1990er-Jahre ein, zuletzt als Trägersysteme für frontnahe elektronische Kampfführung unter dem Namen EF-111A Raven. Bei zahlreichen Einsätzen ab 1972 bewährte sich das nun ausgereifte Flugzeug. 1986 bombardierten 18 F-111 Ziele in Libyen, um den Diktator Gaddafi für dessen Unterstützung eines Terroranschlags zu bestrafen. Im Golfkrieg 1991 warfen Maschinen dieses Musters fast vier Fünftel aller lasergelenkten Bomben ab, darunter die Bunkerbrecher GBU-28. Doch der Typ behielt manchen Nachteil: Obwohl F-111 nur neun Prozent der Einsätze der USAF ausmachten, verschlangen sie 25 Prozent des Wartungsaufwandes. So wurde die letzte EB-111 schließlich 1998 ausgemustert. Die australische Luftwaffe hielt noch bis 2010 an ihren modernisierten und 1993 noch einmal 15 von der USAF erworbenen F-111 fest. Mehrere Exemplare hatten am Ende 37 Einsatzjahre absolviert – im Vergleich zu längstens 26 Jahren bei den Amerikanern. Die Aufgaben, die eigentlich das „TFX Program“ hätte erfüllen sollen, übernahm die F-4 Phantom, die bei der USAF 36 Jahre im Dienst blieb und bei der deutschen Luftwaffe sogar 40 Jahre, von 1973 bis 2013. Die US Navy ließ die Grumman F‑14 als schweren, zweistrahligen Jäger für den Einsatz von Flugzeugträgern mit dem für die F-111B entwickelten Hochleistungsradar und den passenden Langstreckenraketen entwickeln; sie blieb von 1974 bis 2006 im Dienst. USAF und USN versuchten schon wenige Jahre nach dem faktischen Scheitern von „TFX“ das nächste gemeinsame Projekt, das „Lightweight Fighter Program“. Doch auch hier entschieden sich beide Teilstreitkräfte für unterschiedliche Ergebnisse: die Air Force für die General Dynamics F-16, die Navy und das Marine Corps für die McDonnell-Douglas F-18. 1993 begann das bisher letzte ähnliche Programm für den „Joint Strike Fighter“. Sein Ergebnis ist die Lockheed Martin F-35, die bis in die zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts hinein das wesentliche Jagdflugzeug vieler westlicher Luftwaffen sein soll.