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12.03.2026 15:04 Uhr |
Volkswagen hat keine Wahl: Im vergangenen Jahr wurde die Grenze beim Flottenverbrauch überschritten. Vor einer Strafzahlung hat den Konzern letztlich nur gerettet, dass der aktuelle Grenzwert nur im Mittel der Jahre 2025 bis 2027 eingehalten werden muss. Bis Ende 2027 muss der Riese also liefern, und tut das auch. Ein wenig wurde der Schleier jetzt angehoben, wobei die Neuerungen durchweg nicht wahnsinnig überraschend sind.
Aus dem ID.3 wird der ID.3 Neo, der seinerseits irgendwann vom elektrischen Golf abgelöst wird. Wie schon im überarbeiteten Cupra Born wird das Äußere des ID.3 Neo keine dramatische Änderung erfahren, soweit sich das auf ersten Zeichnungen beurteilen lässt. Wie beim Born erwarten wir auch innen den größeren Schritt. Die Auskleidung soll feiner als aktuell, dazu feilt VW an der Bedienung. Das bedeutet, dass es an einigen Stellen rückwärts und damit in die richtige Richtung geht. Das Lenkrad hat wieder Tasten, jeder Fensterheber einen eigenen Schalter und das Kombiinstrument ein Format, das nicht mehr an ein sehr kleines Smartphone erinnert. Handys und Uhren können unter Umständen als Fahrzeugschlüssel genutzt werden.
Ein weiteres Mal tastet Volkswagen bei Autos auf dieser Basis auch die Hardware an. Der Softwarestand wird auf das Level 6.0 angehoben, vermutlich bleiben die noch aktuellen Modelle mit der bisherigen Software damit draußen. „Innovision“ hat Volkswagen sein neues Infotainmentsystem genannt, bei dem es einen App-Store mit einem erheblich erweiterten Angebot geben soll. Apps unter anderem aus den Bereichen Audio, Video Streaming, Parking, Charging und Gaming zum Download sollen verfügbar sein, schreibt VW. Nachgerüstet wird One-Pedal-Driving, der ID.3 Neo rekuperiert nun also bis zum Stand. Verbessert haben will VW die Assistenten, die unter dem Begriff Travel Assist zusammengefasst sind.
Auch technisch wird sich zumindest an der Basis einiges ändern. VW kommuniziert es noch nicht, doch wir gehen davon aus, dass auch der ID.3 Neo den veränderten Antriebsstrang bekommt. Der APP350 genannte E-Motor soll weniger verbrauchen als der APP310 und gleichzeitig mehr Kraft haben. 140 kW und rund 350 Nm werden es sein. Zugleich wird die Zellchemie auf Lithium-Eisenphosphat (LFP) umgestellt. VW spart sich damit ein paar Euro bei nahezu unverändertem Energiegehalt. Bislang waren es netto 59, nun sind 58 kWh. Im WLTP darf weiterhin mit rund 430 km gerechnet werden. Sollte der E-Motor tatsächlich sparsamer sein, werden es ein paar Kilometer mehr.
Enttäuschen dürfte viele die maximale DC-Ladeleistung. Bei der Vorstellung des Antriebsstrang bei Ford wurden noch 110 kW genannt, und schon das sind deutlich weniger als die momentan möglichen 165 kW im noch aktuellen ID.3 Pro. Für den werden 24 Minuten für die Aufladung von 10 auf 80 Prozent genannt. Das entspricht einer durchschnittlichen Nettoladeleistung von 103 kW in diesem Fenster. Für die neue Batterie macht VW im ID.4 folgende Angaben: 26 Minuten für die Aufladung von 10 auf 80 Prozent, aus denen sich knapp 94 kW Netto-Ladeleistung im Schnitt ergeben. Trotz deutlich geringerer DC-Ladeleistung wartet der Nutzer also für die rund 40 kWh nicht viel länger, weil die Ladekurve flacher verläuft. Zu beschönigen ist das natürlich trotzdem keineswegs: Während es bei der Konkurrenz immer zügiger geht, macht Volkswagen es genau umgedreht.
Der neue Antriebsstrang wird künftig auch die Basis von VW ID.4 und ID.5. Dabei dürfte es nicht bleiben. Gerechnet werden darf auch mit einer Verteilung auf Skoda Elroq (Test) und Enyaq und den Audi Q4 e-tron. Die bisherigen Ausführungen mit 52-kWh-NMC-Batterie entfallen und werden durch die kommenden Spitzenversionen der kleineren Modelle ersetzt. Breit ausgerollt wird auch die Möglichkeit, die Batterie für externe Verbraucher anzapfen zu können. Bis zu 3,6 kW sollen vorerst möglich sein, wobei sich im Konfigurator noch viel mehr andeutet: Die Traktionsbatterie im ID.7 (Test) soll Gleichstrom abgeben können.
(mfz)