Zwischen Europas Autokonzernen, womöglich auch zwischen deutschen Politikern und dem aus Frankreich stammenden EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné, gibt es Differenzen über französische Wünsche nach Vorteilen für kleinere Autos. Klar ist, dass davon vor allem der französische Autohersteller Renault profitieren soll, an dem der französische Staat mit 15 Prozent beteiligt ist. Ein zweiter Nutznießer könnte auch Europas zweitgrößter Autokonzern Stellantis sein, in dem unter anderem die französischen Marken Peugeot und Citroën aufgegangen sind. Der frühere Renault-Chef Luca De Meo hatte schon während seiner Amtszeit als Präsident des europäischen Autoherstellerverbands Acea für 2023 und 2024 den Grundstein für die aktuellen Diskussionen gelegt. Er wünschte sich damals von der EU die Einführung einer neuen Kategorie von Kleinstwagen nach dem Vorbild der japanischen Kei Cars, die 3,40 Meter lang und 1,48 Meter breit sein dürfen und dafür Privilegien bei Steuern und Parkplatzauflagen erhalten. Der damalige Renault-Chef für die Kleinstwagen forderte eine Lockerung von Vorschriften für Sicherheitsausstattung, die in der EU für alle Autos vorgeschrieben ist. Dazu gehört etwa der elektronische Warner für Geschwindigkeitsüberschreitung oder die Warnung vor dem Verlassen der Fahrspuren. Obwohl De Meo scheinbar ohne Scheu die Interessen des europäischen Autoverbandes und seiner Firma vermischt hatte, konnte er seine Idee vom europäischen Kei Car nicht durchsetzen. Er fand nicht genügend Verbündete, womöglich auch, weil andere Hersteller das ganze Konzept für wirtschaftlich uninteressant hielten. Es geht nicht mehr nur um Nischen Gefährlicher für die Interessen deutscher Autokonzerne, aber auch für deutsche Arbeitsplätze in der Branche sind nun die aktuellen Pläne der Franzosen und ihrer vielen Verbündeten in der EU-Kommission. Nun geht es nicht mehr um eine Nische wie besonders kleine Kleinstwagen, sondern um größere Marktsegmente, nämlich Kleinstwagen und Kleinwagen: Frankreichs Autoindustrie wünscht, dass elektrische Kleinst- und Kleinwagen bei den Begrenzungen der Flottenemissionen für CO₂ eine Sonderbehandlung erhalten. Jedes kleine Elektroauto soll für die Berechnung der Flottenemissionen mit dem Faktor 1,2 angerechnet werden. Wer also fünf Kleinwagen verkauft und in der EU zulässt, der darf dann bei der Kalkulation der durchschnittlichen Flottenemission für E-Autos, Hybride und Verbrenner so rechnen, als hätte er eigentlich sechs emissionsfreie rein elektrische Autos verkauft. Abgegrenzt werden sollen diese Kleinwagen alleine durch die maximale Länge von 4,20 Meter. Da ist es kein Zufall, dass die beiden wichtigsten neuen Elektromodelle von Renault, R5 und R4, gerade 3,92 und 4,14 Meter lang sind. Der Verband steht hinter dem Vorhaben Vom Verband der europäischen Autoindustrie Acea wird das Vorhaben unterstützt. „Europa muss die wirtschaftliche Machbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Produktion kleiner, bezahlbarer Autos erhalten“, heißt es in einer offiziellen Antwort. Der Bonus werde die Verfügbarkeit von mehr bezahlbaren Autos beschleunigen, und die seien wichtig für urbane Mobilität und die Einführung von E-Autos im Massenmarkt. Acea spricht auch davon, wie wünschenswert generell die Produktion von kleinen Autos in Europa sei, also auch die mit Verbrennermotoren. Unterstützt wird zudem das französische Streben einer Abschottung des europäischen Automarktes gegenüber Einfuhren über die antichinesischen Zölle hinaus, indem für Elektroautos „Made in Europe“ generell noch weitere Vergünstigungen bei der Kalkulation der Emissionen verlangt werden. In der deutschen Autobranche und bei deutschen Verbänden kommen diese Positionen nicht gut an. Zwar wollen die Vertreter der Autokonzerne und Verbände nur sprechen, wenn sie nicht zitiert werden, doch sind die Konfliktlinien klar: Der Volkswagen-Konzern könnte von einer Kleinwagen-Regel noch ein wenig profitieren, zu einem verschwindenden Maß auch noch die BMW-Tochtergesellschaft Mini. Doch generell verdienen die deutschen Konzerne ihr Geld mit größeren Autos, vor allem mit großen, luxuriösen und schnellen Modellen. Renault und viele Stellantis-Marken haben dagegen Schwierigkeiten, oberhalb des Kleinwagensegments Fuß zu fassen, und kommen nicht einmal in der kompakten Golf-Klasse (4,20 bis 4,40 Meter Länge) auf ansehnliche Absatzzahlen. Vor allem den deutschen Premium-Herstellern BMW und Mercedes läuft die französische Strategie zuwider – wobei die Franzosen dann geschickt den aktuellen Acea-Präsidenten und Mercedes-Chef Ola Källenius in der Pflicht zur Vermittlung sehen und ihm damit Handlungsfreiheit nehmen. Im Interesse der deutschen Konzerne wäre es, die Regeln für die CO₂-Emissionen insgesamt an die schleppende Entwicklung des E-Auto-Marktes anzupassen, denn die Ladeinfrastruktur fehlt für kleine und große Autos. Zudem sind die deutschen Unternehmen exportorientiert und daran interessiert, Zugang zu ausländischen Märkten zu erhalten, während sich Frankreichs Industrie eher vom Ausland belagert sieht, Europa abschotten will und sich wenig darum sorgt, dass bei Vergeltungsaktionen anderer Länder deutsche Verkaufschancen geschmälert würden. Für noch bedenklicher halten Fachleute in deutschen Autokonzernen die französischen Bestrebungen, nicht nur vorübergehende Vergünstigungen für Kleinwagen einzuführen, sondern rechtlich verbindlich zwei Autokategorien, die kleinen und die größeren. Das wäre dann aus deutscher Sicht ein Einfallstor für allerlei Arten der „Diskriminierung“ gegen „böse“ deutsche Autos mit größeren Maßen, etwa bei der Einfahrt in die Innenstädte, Parkgebühren oder besonderen Steuern für die dann neu entstehende Kategorie von größeren Autos. Das Projekt der Einführung einer neuen Kategorie von Kleinwagen liegt angeblich bei der EU-Kommission auf dem Tisch. Der Verband der europäischen Autoindustrie hat sich dazu aber nicht offiziell geäußert oder wollte sich einfach nicht offiziell festlegen.