Die Worte sollten ins Auge springen. „Wir haben geliefert“, prangte in englischer Sprache in übergroßen Buchstaben am Vorabend der Lastwagen-Messe IAA Transportation auf dem Bildschirm der Bühne von Daimler Truck. So unmissverständlich die Botschaft aus Sicht des weltgrößten Herstellers ist, zeugt sie doch nicht nur vom Selbstbewusstsein eines Unternehmens, das einen der besten elektrischen Schwerlastwagen entwickelt hat. Sondern in der Botschaft klingt auch der Unmut darüber an, dass die für den Betrieb von solchen Fahrzeugen notwendige Infrastruktur nicht da ist. Und natürlich die Angst vor harten Strafen, wenn die Lastwagen deswegen 2030 nicht in ausreichender Zahl auf der Straße sind. Dabei steht die Stimmung bei Daimler Truck stellvertretend für die gesamte Branche. Die Hersteller von leichten, mittleren und schweren Lastwagen blickten nervös auf die von der EU angekündigte Überprüfung der europäischen CO₂-Regulierung. Überall an den Ständen auf der IAA in Hannover ist die Angst zu spüren, dass sich die Investitionen der Branche in die Elektromobilität nicht rechnen, dass elektrische Fahrzeuge veraltet sein könnten, bevor Kunden sie in ausreichender Stückzahl gekauft haben. Hinzu kommt der spürbare zunehmende Druck chinesischer Wettbewerber, die einen boomenden Elektromarkt in der Heimat im Rücken haben und das Damoklesschwert von Strafen wegen gerissener Grenzwerte bei den Flottenemissionen nicht fürchten müssen. Das Problem, vor dem die Hersteller stehen, ist immer noch dasselbe wie in den vergangenen Jahren. Die aktuelle Regulierung sieht hohe Strafzahlungen vor, wenn die Unternehmen die Emissionen der im Jahr 2030 zugelassenen Neufahrzeuge nicht um 40 Prozent im Vergleich zu 2019 senken. Im Fall von Daimler Truck kostet jeder Prozentpunkt, um den die Marke verfehlt wird, den Unternehmer 120 Millionen Euro. „Bei zehn Prozentpunkten wären das 1,2 Milliarden – also der gesamte Gewinn unserer Sparte Mercedes-Benz Trucks“, rechnete Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström in Hannover vor. „Wir fordern, dass das Ergebnis der Überprüfung sein muss, dass die Ziele mit den notwendigen Rahmenbedingungen verknüpft werden.“ Wettbewerber aus China Gemeinsam mit Chefs der Lastwagenhersteller DAF, Ford-Otosan, Iveco, MAN, Scania, Traton und Volvo forderte Rådström zum Auftakt der Messe in Hannover, die für 2027 geplante Überprüfung der EU-Flottenziele vorzuziehen und zu lockern. „Wir bekennen uns uneingeschränkt zu nachhaltigem Transport – die Investitionen sind getätigt, und heute ist bereits eine breite Palette CO₂-freier Fahrzeuge verfügbar. Damit diese Fahrzeuge jedoch in großem Maßstab wirtschaftlich tragfähig werden, ist auch ein umfassenderes Ökosystem erforderlich. Dieses hinkt eindeutig hinterher und entwickelt sich noch nicht schnell genug“, hieß es im Rahmen einer gemeinsamen Erklärung des europäischen Automobilverbandes ACEA. „Das bedeutet zweierlei: Erstens müssen die notwendigen Rahmenbedingungen rasch und mit Nachdruck vorangetrieben werden. Zweitens sollte die EU den Zeitplan für die Einhaltung der Vorgaben im Jahr 2030 um drei Jahre verschieben, um Strafzahlungen für die Hersteller zu vermeiden.“ Die europäischen Lastwagenhersteller müssten, um das 40-Prozent-Ziel zu erreichen, den Anteil der zum Ende der Dekade neu zugelassenen elektrischen Fahrzeuge von aktuell zwei auf dann 35 Prozent steigern, was aber nur möglich ist, wenn es für die Speditionen ausreichend Ladesäulen gibt. Nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie gibt es in ganz Europa zurzeit 730 Lademöglichkeiten ausschließlich für Lastwagen und 1938 Säulen, die Laster und Autos gemeinsam nutzen können. Daimler Truck beziffert die Zahl der benötigten Säulen aber auf rund 35.000. „Es ist nahezu unmöglich, das Ziel zu erreichen“, erläuterte Rådström in einer Runde vor Journalisten. „Die Infrastruktur ist weit davon entfernt, wie sie im Hinblick auf die Ziele eigentlich bereits sein sollte, zu denen sich die Mitgliedstaaten der EU verpflichtet haben.“ Erschwerend hinzu kommt, dass die Wettbewerber aus China die Situation verändern. Die Lastwagenhersteller aus der Volksrepublik müssen zwar ein eigenes Werkstatt- und Servicenetz in Europa aufbauen, haben aber dafür keine Strafzahlungen zu befürchten, weil sie mit keinen konventionellen Dieselfahrzeugen im europäischen Markt vertreten sind. Mit einem funktionierenden Elektromobilitätsmarkt in der Heimat im Rücken besteht außerdem die Gefahr, dass die Unternehmen aus China die europäischen Unternehmen bei der technologischen Entwicklung vor sich hertreiben, weil sich Innovationen durch die in der Heimat verkauften Fahrzeuge viel schneller rechnen. „Natürlich amortisieren sich die Entwicklungskosten schneller, je größter das verkaufte Volumen ist“, sagt Achim Puchert, der bei Daimler Truck die Marke Mercedes-Benz Trucks verantwortet, mit der der Hersteller in Europa, Lateinamerika und Indien auftritt, im Interview mit der F.A.Z. „Die Hochlaufkurven bei elektrischen Lastwagen sind unter diesen Bedingungen natürlich anspruchsvoller.“ Die schweren Nutzfahrzeuge Das Thema von eventuell vergeblichen Investitionen in elektrische Lkw-Modelle ist nicht nur von den Verbänden im Hintergrund zu hören, es beschäftigt offenbar auch die Unternehmenschefs, ohne dass darüber in der Öffentlichkeit spekuliert wird. Denn eine solche Diskussion über das, was in der Fachsprache „stranded costs“ genannt wird, könnte die finanziellen Prognosen der börsennotierten Unternehmen beeinträchtigen. Die Daten des Verbandes der europäischen Autoindustrie ACEA zeigen für das erste Halbjahr 2026 einen Elektroanteil von 13,2 Prozent bei Lieferwagen (einschließlich Plug-ins) und von 27,7 Prozent bei Bussen. Das Sorgenkind der Branche sind aber die schweren Nutzfahrzeuge, mit einem Elektroanteil von nur 4,8 Prozent von insgesamt rund 173.000 Neuzulassungen, also insgesamt für alle Hersteller wenig mehr als 8000. Aus Sicht des Unternehmensberaters Peter Wiedenhoff von der Boston Consulting Group können die Hersteller nur unter günstigen Bedingungen damit rechnen, die Entwicklungskosten einzuspielen. Im Rechenbeispiel für eine einzelne Firma rechnet Wiedenhoff mit einer Milliarde Euro an Entwicklungskosten und einem dafür notwendigen Absatz von 100.000 schweren Lkw. Selbst bei dieser Absatzzahl sei es dann aber nicht möglich, die Kosten etwa für die Umstellung der Produktion einzuspielen. Doch die Produktionsanlagen könnten auch für nachfolgende Elektro-Lkw genutzt werden. Für eine Begrenzung der Investitionsausgaben habe generell gesorgt, dass die europäischen Hersteller die technische Plattform von Verbrenner-Lkw genutzt hätten, in die dann Elektroantriebe eingebaut wurden. Eine völlige Neuentwicklung sei daher nicht nötig gewesen. Im Markt der Elektro-Lkw gibt es aber offenbar nicht mehr die früheren langen Modellzyklen für Verbrenner-Lkw, die manchmal bis zu 20 Jahre lang waren, mit einigen Auffrischungen auf der gleichen technischen Grundlage innerhalb dieser Periode. Zum einen entwickelt sich die Batterietechnik schnell weiter; wenige Jahre alte Batterietechnik scheint heute schon obsolet. Zum anderen drängen chinesische Wettbewerber auf den Markt, die von vorneherein mit sehr viel kürzeren Entwicklungszyklen arbeiten. Scania, Teil der Traton-Gruppe im Volkswagen-Konzern, profitiere von seiner Präsenz in China gerade dadurch, dass man lerne, wie die Chinesen in zwei bis drei Jahren zu entwickeln statt bisher in fünf Jahren, sagt Scania-Chef Christian Levin. Auf das Problem, dass damit die bestehende Modellpalette noch schneller alt aussehen könnte oder noch höhere Investitionsausgaben nötig sein könnten, will Levin nicht eingehen. Der Chef von Volvo Trucks, Roger Alm, sucht das Problem mit der Bemerkung zu relativieren, dass Elektro- und Verbrenner-Lkw auf denselben Fertigungsstraßen produziert werden könnten, damit auch die Investitionskosten in Grenzen blieben und auch Flexibilität zwischen Elektro und Verbrennermodellen geschaffen werden könne. Aus China drängen dennoch Hersteller auf den Markt, die damit werben, dass sie eben keine Kompromisse zwischen Verbrennerplattform und Elektroantrieb machen müssten. Das chinesische Start-up Superpanther habe sein neues Modell allein als Elektro-Lkw entwickelt und dies habe viele Vorteile, sagt Europachef Michael Ruf. Generell gehe es auf dieser Messe ja nicht mehr wie früher um die Frage, ob Elektrotechnik im Lkw funktioniere, sondern vielmehr darum, wie gut das jeweilige Modell funktioniere. Die Elektrohersteller werden auf der aktuellen IAA sichtlich davon getrieben, dass sie sich gegenseitig überbieten wollen bei Batteriegröße, Reichweite und möglichst niedrigem Verbrauch. Den Vergleichsmaßstab lieferte bisher das 2024 vorgestellte Elektromodell e-Actros, ein Produkt von Daimler Truck unter der Marke Mercedes-Benz. Doch mittlerweile sind Konkurrenzmodelle in einzelnen Disziplinen besser, und Daimler Truck wird bald in eine Auffrischung investieren müssen.